La realidad de los supermercados fantasma

infoRETAIL.- La proliferación de los supermercados fantasma está siendo una de las grandes novedades surgidas tras la pandemia en el sector retail. Empresas, principalmente startups, como Getir, Gorillas o Gopuff están poblando las grandes ciudades españolas con sus dark stores y sus riders. Sin embargo, su actividad no supone una amenaza para el comercio de proximidad, mientras que su rentabilidad genera dudas.

Así se deduce de un estudio de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC), que recuerda que este modelo de negocio cubre las necesidades inmediatas que el cliente tiene de un producto y cuyo importe medio ronda los 25 euros. “No supone, por tanto, una competencia para el comercio próximo u online”, explica la profesora colaboradora de los Estudios de Economía y Empresa de la UOC, Neus Soler, quien destaca que es un tipo de negocio que funciona sobre todo entre la gente joven.

En cuanto a su éxito financiero, para ser rentables estas empresas deberían aumentar el precio mínimo por pedido hasta los 30 euros (actualmente está en 20 euros), según indica un estudio de la consultora Bain & Company. Asimismo, tendrían que incrementar el volumen de pedidos por dark store: de 300 pedidos al día en una fase de lanzamiento y 600 en una fase de crecimiento, deberían pasar a más de 1.000 pedidos diarios por almacén. 

Son necesarios más de 1.000 viajes al día por cada almacén para que el negocio sea rentable

Otra de las técnicas que utilizan para ganar adeptos son los descuentos agresivos o los vales para usar sus servicios, como por ejemplo ‘8 euros de descuento en tu compra de 10 euros’, explica el profesor colaborador de los Estudios de Economía y Empresa de la UOC, Josep Maria Català.

Este volumen de viajes implica un elevado tránsito de repartidores por las calles cercanas al almacén, con el aumento de la movilidad y los problemas de convivencia que ello genera entre los ciudadanos. “No se ven, pero los vecinos cercanos a los inmuebles donde se sitúan sí notan y sienten su presencia: más riders, más movimientos de personas y, sobre todo, más problemas de convivencia”, apunta Català.

“Su impacto sobre la movilidad urbana puede llegar a ser alto, especialmente si se ubican en calles peatonales o si optan por las motocicletas como modo preferencial, por lo que pueden requerir algún tipo de regulación por parte de la administración”, advierte el profesor de los Estudios de Economía y Empresa de la UOC, Eduard Àlvarez.

De hecho, el pasado mes de marzo, el Ayuntamiento de Barcelona impulsó una regulación para prohibir la apertura de nuevos locales de este tipo.

Límite: diez minutos
Estas empresas ofrecen envíos ultrarrápidos de pedidos online, apenas diez minutos después de realizar la compra. Se sitúan en diferentes sitios de las ciudades, donde convierte locales en almacenes con una oferta de más de 1.500 productos alimenticios, de limpieza y de belleza, así como alimentos frescos. 

“Los productos se preparan en los 120 segundos posteriores a la recepción del pedido en la aplicación informática del local. Internamente, el supermercado tiene lineales que están distribuidos por números y letras, de modo que, cuando el pedido llega a la tienda, el sistema lo ordena de forma lógica y evita que el picker (la persona que lo prepara) realice viajes entre los lineales que no sean productivos”, explica Josep Maria Català.

“La entrega se efectúa en los ocho minutos siguientes a la preparación del pedido. El rider sale exclusivamente para nuestro pedido. Cuanta más capilaridad tengan en las ciudades y los diferentes barrios, más fácil les será cumplir estos plazos de entrega”, añade Neus Soler.